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火车已然成为大家出门首选的交通工具，但它也存在一定的安全隐患。容易造成铁路交通事故。那么，哪些原因会造成火车事故的发生呢?下面是小编整理的关于火车事故发生的原因，欢迎阅读。
铁路事故是指火车(包括所有机车、车厢或车皮一类的车辆)在运行过程中发生碰撞、脱轨、火灾、爆炸、断电等影响正常行车安全的事故，也包括铁路运输系统在相关作业过程中发生的事故、火车在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，甚至还包括因管理操作不当而导致的严重晚点情况等。
调度不当
调度不当是早期造成铁路事故最常见的因素，容易导致后车过早闯入前车行驶区间，大多数列车的追尾和相撞都与此有关。2011年发生的7·23甬温线特别重大铁路交通事故的直接原因就是调度混乱。随着电子信息通讯技术的高速发展，铁路调度系统已今非昔比，新建高速(含快速)铁路线上的动车组列车因调度失误造成重大铁路事故的可能性大大降低。
弯道超速
火车速度快质量大，过弯需强大向心力。如果超速行驶，列车重力水平方向上的分力将无法给列车提供足够向心力，列车就会挤压外轨引发脱轨事故。2005年发生的4·25日本兵库县JR福知山线城铁脱轨事故和2013年发生的7·24西班牙列车脱轨事故都因列车在弯道上超速行驶导致。现今我国铁道部要求运营列车降速行驶，运行车速明显低于铁路的速度设计标准，严防超速事故。
传统铁路，其沿线大多经过人迹稀罕、地势险要的山川河流，是地质灾害出现的温床。一旦因自然灾害造成桥梁垮塌、隧道坍塌就极易导致列车脱轨、掩埋或坠崖。1981年成昆铁路列车坠桥事故就是由大渡河支流利子依达沟爆发泥石流冲垮铁路桥造成的。随着桥隧工程技术以及卫星监测技术的成熟，这类事故被有效遏制。
设备失灵
火车质量大，即使是几十公里的车速也具有很大惯性，刹车距离很长。如果铁路系统设备出现故障失灵，极易引起调度混乱，最终导致司机无法确认前方路况而引发追尾或相撞事故。2006年发生的京九铁路4·11旅客列车追尾事故，就是因信号灯故障引起司机误判酿成的悲剧。温州动车事故起因也是信号灯设备出现故障。高铁系统对设备依赖程度更高，所以，减少设备故障率并增加多重更可靠的应急设备是高铁建设中的重要环节之一。
零件老化
高速列车如同民航飞机，一旦有零件出现故障，比如松懈、变形或脱落等，都可能导致列车颠覆。1998年的德国艾须德高铁车祸，就是因车轮外层壳变形脱落至铁轨上，并卡住了铁路岔道导致列车脱轨。高速列车及其高速轨道是集大量复杂精密零件为一体的设备，运作环境极端，增加了机车车辆检修和铁路轨道养护的难度。
违规施工
铁路养护人员违规施工是导致列车撞轧行人的常见起因，如2008年的胶济线1.23重大路外交通事故。现阶段铁路沿线的防护措施都比较完善，加之大面积采用高架桥，一定程度上防止外面行人闯入轨道。
违规操作
违规操作是现阶段导致铁路事故发生的最根本原因。包括上述几个例子，基本都与违规操作紧密相关。今天的科学技术很发达，铁路一系列的安全保护系统常是多层的，如果严格按照规章流程操作，即使某一环失误也能及时发现并纠正。
发现道岔故障或被挤坏后，立即做好防护，禁止一切机车车辆通行，及时报告车站值班员(调车区长)，通知工务、电务部门进行检查修理。为了不中断行车，由工、电人员将道岔 扳向尖轨未挤坏一侧，钉固后方准使用。
发生挤道岔后，如果机车车辆停留在道岔上并已挤过道岔，不准后退(后退可能造成机车车辆脱轨，使事故扩大)，要顺岔子方向缓缓移动，将车列全部拉过道岔。如必须后退时，可将道岔扳向尖轨未挤坏的一侧钉固的，方准后退。
复式交分道岔挤后，因其道岔构造复杂， 停在道岔上的机车车辆禁止移动，通知工务、电务部门检查，确定处理方法。
接发车人员、运转车长等发现缓解状态下，运行的列车中有闸瓦抱车轮的摩擦声，轻度冒烟或火花(晚间明显看到)时，多属于车辆抱闸。某种原因使闸瓦紧贴车轮，但车轮尚能转动，夜间可察觉圆形火花;有时闸瓦换死车轮，使车轮不能转动，夜间可看到车轮与轨面接触处向后射出较短的平等火花。车辆抱闸容易造成列车运缓、坡停，严重时还可能引起装载危险、易燃货物的车辆发生火灾或爆炸。
(2)接发车人员发现时，对通过列车显示停车信号，或向运转车长显示停车信号，错过停车时机时报告列车调度员，前方站停车处理。
(3)运转车长如能判定车辆抱闸时，可向司机显示停车信号或做紧急制动阀停车处理。
列车在区间或站内停车后，司机会同运转车长或车站值班员等查找抱闸车辆时，做一次制动、缓解试验找出抱闸车故障处所与抱闸原因。当司机做常用制动时，运转车长、车站值班员等注意查明抱闸车的制动缸、制动基础作用是否天堂。当司机做缓解车辆松闸时，注意倾听抱闸车三通阀排风口有无排风音响，如果三通阀正常排风而制动缸活塞杆未缩回制动缸体内时，一般情况系制动缸活塞皮碗变质卡塞、缓解弹簧力弱或折损;如果缩回，一般为制动基础装置故障，如制动梁脱落、拉杆弯曲、结合销子丢失等。
如果故障一时不能排除，可按“关门车”处理，即放掉副风缸内的风，在车辆松闸的状态下，关闭制动支管上的截断塞门，停止该车辆制动作用。如果系制动基础装置故障，除将闸瓦拨离踏面外，还要找适当位置捆绑好故障部件，防止部件丢失。
当发生列车冒进进站或出站信号机后，列车不得移动位置，查明情况后分别处理：
(2)停车位置影响准备接车进路时，通知司机退出有关道岔，准备好接车进路后，以调车方式接入站内。集中联锁的车站，退出信号 机后，准备好接车进路，开放进站信号机进站。
(3)挂有装载超限货物车辆的列车，接车线满足列车限制条件时，以调车方式接入站内。否则通知司机后退，接入超限列车的固定线路。
(1)通知司机以调车方式退回出站信号机前方，办理闭塞，开放出站信号机发车。
(2)电话闭塞，在不影响接发其他列车或调车作业时，列车不必后退，办好闭塞手续，准备好发车进路，发给司机占用区间凭证后发车。
(3)超长列车冒进出站信号后，不影响其他列车到发或调车作业时，不得后退。
(4)如果列车不能移动且必须接发其他列车时，车站值班员首先应确认其他列车的接发列车进路不受影响，通知有关司机注意，并派人进行防护，然后接发其他列车。
(1)列车中有冒烟、发火现象的车辆并已接近车站，在站内灭火较为有利，可运行到站内停车处理。站内应停于靠近水源的线路，禁止停在仓库和停留车辆及重要建筑物的处所。
(2)火势不大，停在区间有水源、易扑火、有村庄的地点。禁止停在桥梁、隧道、长大上坡道及风口地段。
(1)将着火的车辆与前后车辆拉开一段距离。数个车辆同时着火时，一一拉开距离，以分散火势，便于灭火。
(2)对区间停留的车辆应采取防溜措施(着火车辆应立即拧紧手闸，以免火势增大后无法拧闸)，并按规定进行防护。
(3)在电气化铁路区段内，立即报告列车调度员，并提出是否需要停电的请求。
(4)迅速组织人员、器材进行扑救。装载危险货物的车辆着火时，应指派有办理危险货物知识的职工指导抢救及灭火。
滑动轴承的车辆，由于轴瓦与轴颈间油膜被破坏或其他原因，造成轴瓦与轴颈直接摩擦而产生高热。如果出现冒浓烟、发火或白合金熔化，是车辆燃轴的主要象征。司机、运转车长、接发车人员发现列车中车辆燃轴时应立即停车处理：
(2)运转车长发现燃轴时应使用无线列调电话通知司机停车，或使用紧急制动阀。
(3)接发车人员发现车辆燃轴时，向列车显示停车信号，或用无线调度电话通知司机尽快停车。列车来不及停车时报告列车调度或前方站停车。
(1)有列检的车站，通知列检处理;无列检的车站，由车站值班员、运转车长、机车司机共同检查处理。
(2)注意停车时，先按规定做好防护，旅客列车由检车乘务员检查处理，其他列车由司机负责处理。打开燃轴车箱盖，消灭火种后，注入适当黏度大的润滑油，降低速度运行到前方站停车处理。
(3)车站停车处理时，严禁浇水及用砂土灭火，防止车辆骤冷裂损。在打开轴箱盖时，闪开身体，防止轴箱内烟火喷出伤人。必要时，可将燃轴车辆摘下，通知列检所派人前来处理。
列车运行中发现篷布掀起、绳索松开、货物突出或倾斜，情况不严重，不致碰撞线路两侧建筑物，以及对装运砂土、碎石、煤、砖等散装货物，在列车运行中发生少量的撒漏或震落，不影响行车及行人安全时，不必敬意停车，可运行到前方站处理。
如发现装载的货物窜出、脱落、歪塌、篷布掀开，超过机车车辆限界，有触及线路两侧建筑物和接触网等设备，危及行车和人身安全等严重情况时，应采取紧急停车措施，并做必要的整理，但电气化区段不停电不得上车整理。坠落的货物如能搬动可随列车装走，否则应移至不妨碍行车地点，并派人看守。处理站对遗留在区间的货物编制普通记录。
在双线区间坠落的货物影响行车，又不能移出线路时，先做好邻线的防护再进行处理。
制动梁是制动基础装置的主要部分，列车运行中，司机、运转车长发现制动梁或下拉杆脱落，立即采取停车措施。接发车人员，如发现运行的车辆制动梁或下拉杆脱落时，应向列车显示停车信号，或用无线列车调度电话通知司机，使列车停车处理。如来不及时，应立即向列车调度员报告，通知前方站住车牌理。处理时，可将该车副风缸内的压缩空气排出，在车辆缓解状态下，关闭该车辆的截断塞门，停止该车辆制动机作用并将脱落的制动梁卸下或捆绑好后后开车。
1、营业线上作业人员机车车辆撞、轧、挤、压惯性伤害事故的主要原因
作业人员安全思想不牢，违章抢道，走道心、钻车底;自我保护意识不强，违章跳车、爬车，以车代步，盲目图快，避让不及，下道不及时;作业防护不到位，作业中不加保护措施，线上作业不设防护，或防护不到位等。
提高安全意识和自我保护意识，确保作业人员班前充分休息，开展好班前安全预想，作业集中精力;班中严格遵章作业，线上施工作业确保2人以上，加强安全防护，加强瞭望和联络，来车按规定提前下道等。
凡在铁路列车运行和调车作业中，发生火车撞轧行人、与其他车辆碰撞等情况，招致人员伤亡或其他车辆破损，均列为路外伤亡事故。路外伤亡事故分两个等级：事故造成一次死亡和重伤5人及以上的;火车与其他车辆碰撞
后伤亡人数虽未达到，但铁路损失达到《铁路行车事故处理规则》(简称《事规》)规定的重大、大事故条件的;火车与牲畜碰撞后达到《事规》规定的重大、大事故条件的;以上3种情况都列为重大路外伤亡事故。凡伤亡人数不足5人，铁路损失达到险性及一般事故的，列为一般路外伤亡事故。
健全道口安全管理制度，认真落实道口员岗位责任制，加强瞭望和防护，提前立岗;完善道口报警和防护安全设施;开展治安联防，加强与地方的安全联控，共同落实道口安全防范措施。
在正常的工作中，严格按照规章规范进行操作，细致落实非正常情况下的行车安全措施。加强对车辆的出库和检修，提高线路轨道的养护质量。车辆和铁轨设备中，对外力受损和自然受损的零件及时更换，对达到寿命的设备坚决取缔。加强停留机车车辆的防溜措施。不管列车在中途停车还是在站区内停车，都应该将车辆挂在一起，拧紧两端车辆的手制动机，并将铁鞋牢靠固定。对车辆的防溜措施，管理人员应该进行定期的检查和记录，对违规操作的车辆提出批评，对不规范操作的车辆提出整改意见。
加大对行车设备和维修保养的力度，杜绝行车设备失修，维修费用不到位的现象。落实新设备的修、管、用制度，建立设备的评价定性的保障措施。科学深入分析机车途停、线路涨轨、列车脱钩等事故发生的原因，分析其内在原因的关联性，及时解决设备投入、更新、改造的实际措施。对行车设备的维修做好登记制度，以便查看行车的整体状态，便于查找事故的原因。
旅客伤害事故绝大多数发生了旅客乘车过程中，控制旅客伤发生，确保旅客运输安全，不仅是铁路运输企业的责任，更是旅客基本要求，杜绝责任旅客伤，减少第三者责任和旅客自身责任的旅客伤害，是我们应该重点思考和解决的问题。
1、建立风险卡控体系，在控制方式上变“被动处理”为“主动预防”。控制旅客伤的关键在于超前预控，只有清楚易发生旅客伤的每个重点部位、关键环节和处理方法，才能把旅客伤控制在萌芽之中，处理在得当之处。一是在乘务员中实施“八重点八防止”预防控制法，即：把握住清晨、夜间、门头茶炉间、行李架、车厢内、旅客上下车、重点旅客、春暑运、黄金周等八个重点时段、部位及时期，通过采取宣传、疏导、提示、监控等有效手段，防止旅客挤伤、烫伤、砸伤、撞伤、磕伤、摔伤、扭伤、跳车及其他意外的发生。
二是在列车长中实施“八巡八看”巡防控制法，即：巡视门头连接处、洗面间茶炉间、厕所、乘务室、车内状态、餐车、行李车、运转车长作业门，看行李架旅客携带品摆放得牢固不牢固，清晨时乘务员在没在洗面间、厕所处服务引导，乘务员对重点旅客掌握没掌握，安全有关事项宣传没宣传，是否还存在不安全隐患。
三是在车队干部中实施“八查八解决”严防控制法，即：查职工执岗、列车长巡视、防火设施设备、防火档案、车辆设备、交钥匙工程、列车秩序、车内旅客状态等，重点解决容易造成旅客伤的部位及不安全隐患等问题。通过实施预防控制、巡防控制和严防控制，进而形成全员预防、全员监控、全员承责的风险控制体系。
2、发挥设备保障作用，在重点部位上变“机械人控”为“灵活智控”。要针对塞拉门车体途中运行期间，车门发生过故障自行敞开，容易造成旅客坠车这一隐患，推广塞拉门安全链锁，将塞拉门固定，消除这一安全隐患;针对高站台车站旅客上、下车极易将车门踏板压角和把手刮开致使踏板弹起，易造成旅客踏空或磕伤的隐患，研发翻板止卡器，确保旅客上下车的绝对安全;为防止旅客携带品从行李架上掉落砸伤旅客，制作行李架防护绳，把行李包裹固定在行李架上，从源头消除隐患;针对部分列车超员全段厕所门容易将旅客手指挤伤的隐患，安装厕所门防护革，防止旅客将手指伸入，减少由于列车超员旅客手指被挤伤的事件，我们在1343/4次列车上安装厕所水晶隔板后，已近一年的时间里没有发生过一件旅客手指被挤伤的问题，控制效果明显。
3、完善客伤救治流程，在应急处置上变“简单粗放”为“严谨细致”。将提高乘务员应急处置能力作为客伤处置的一项基本要求，不断完善了列车应急处置预案。制作“重病旅客、异常旅客处置”流程小卡片，让职工人手一张，把工作要求和操作步骤进行具体归纳，简单易懂，使乘务员如何处置、怎样落实一目了然，同时应还把老、幼、病、残、孕作为重点预防对象，把精神病患者、精神突变者、神情异常者、心情郁闷者、严重酗酒者、寻衅滋事者等作为重点监控对象，对其及时采取询问、对话、劝阻、隔离等方式了解其精神状态，并跟踪观察，发现其精神异常、突发疾病等情况，应立即对其进行看护，通知列车长及时启动应急处置预案，有效防止旅客跳车、旅客伤害事件。
除此以外，对旅客伤的控制，还要盯住区段、部位、时期和旅客“四个卡控”重点，强化始发、过程、信息、责任和定性“五项控制”环节，把握住一个应急处理要点，抓住客伤发生规律及特点，实施重点盯防，确保客伤处于可控状态。